Geklungel na aanvaring stuw Grave: 'Moet de monteur de boot regelen om de sluis dicht te varen?'

Tijdens dichte mist vaart de Maria Valentine door de stuw bij Grave. De tanker met 2000 ton benzeen vaart een gat van 25 meter breed in de stuw, daardoor loopt de Maas 'leeg'. Maar omdat de waterkering van de sluis bij Heumen alleen met een boot kan worden dichtgemaakt, daalt ook de waterstand in het Maas-Waalkanaal onnodig sterk.

Omroep Gelderland is in het bezit gekomen van telefoongesprekken van medewerkers van Rijkswaterstaat, het Nautisch Centrum en de aannemer die verantwoordelijk is voor reparaties en calamiteiten. Daaruit blijkt dat er sprake was van miscommunicatie, onwetendheid en technische storingen.

De sluis bij Heumen bestaat uit twee delen: een grote waterkering die mechanisch kan zakken om de waterstand te beheersen (links op de foto) en een waterkering (rechts) die bij een snel dalende waterstand alleen met boot kan worden dichtgevaren.

De aanvaring bij Grave gebeurt rond 19.30 uur. De grote mechanische schuif doet er normaal zo'n anderhalf uur over om te zakken, maar omdat de schuif telkens scheef viel duurde dat veel langer. Maar het duurde nog veel langer voor de andere helft van de sluis is gesloten.

Om 22.45 uur wordt de aannemer gebeld om de ebdeuren van de sluis bij Heumen dicht te varen. Die kunnen voorkomen dat er nog meer water wegstroomt uit het Maas-Waalkanaal, waar verschillende binnenvaartschepen, bedrijven en woonboten liggen. Maar uit de geanonimiseerde telefoongesprekken blijkt dat om 00.15 uur, bijna 5 uur na de aanvaring, nog steeds geen boot is geregeld.

De frustratie bij de sluiswachters en het Nautisch Centrum is duidelijk te merken.

Toch laat de boot op zich wachten, omdat onduidelijk is wie de boot moet aansturen. Om 00.45 uur gaat de telefoon van Hans Brom, van het Nijmeegse bedrijf Daanen Shipping & Logistics. Via via zijn ze bij hem uitgekomen. 'Ik had nog nooit van ze gehoord en nooit zaken met ze gedaan.' De nood is hoog. Kan hij direct met zijn boot de sluis dichtvaren? Hans stapt direct met zijn zoon in de auto.

Het is een uur varen vanuit Nijmegen, maar nog voor 02.30 uur heeft Hans de sluis dichtgevaren. De schade is dan al gedaan. Woonboten liggen droog, waardoor bij sommige woonarken schade ontstaat. Scheepvaart op het Maas-Waalkanaal is onmogelijk, waardoor de Nijmeegse containeroverslag BCTN 600.000 euro schade heeft.

Had de sluis bij Heumen sneller gesloten moeten worden? 'Nee, dat ga ik niet zeggen', zegt Eric Diepstraten van Rijkswaterstaat. 'Als je naar alle zaken kijkt op dat moment ben ik zeer trots op hoe iedereen heeft geacteerd. Ja, we hebben een tijdje een schip nodig gehad om die ebdeur te sluiten. En ik kan me best voorstellen dat als je een woonboot hebt en je ligt bij Weurt, dat je denkt: sluit hem eens wat eerder. Ik ben ook op die woonboten geweest, het was net Villa Volta (een attractie in De Efteling waarbij alle meubels en vloeren scheef staan, red.). Ik kan me voorstellen als je daar zo ligt, of je wilt met je schip over het Maas-Waalkanaal, dat je er anders naar kijkt dan wanneer je naar het totale incident kijkt.'

Schipper Hans Brom denkt dat de schade voor de bedrijven en woonbooteigenaren beperkt had kunnen worden. 'Wellicht waren de woonboten niet drooggevallen en was het Maas-Waalkanaal enkele dagen eerder weer bevaarbaar.' Diepstraten is het daar niet mee eens: 'Als bij Heumen de ebdeuren een uur eerder dicht waren geweest had je ongeveer 10 centimeter waterdaling minder gehad. Dan had je nog steeds de schade gehad, dan was er nog steeds geen scheepvaart mogelijk geweest op het Maas-Waalkanaal en nog steeds die pompen nodig gehad. Dan had je de schade wat beperkt, maar dan hebben we het niet over een enorme beperking. Er is nou eenmaal tijd nodig geweest om vast te stellen wat er aan de hand is, toen is besloten om te acteren. De keersluis was al gesloten, dus toen ging het alleen nog om de ebdeur.'

Werkgeversorganisaties schatten dat de sector 10 miljoen euro schade heeft geleden, maar die schade komt vooral door de stremming tussen Sambeek en Grave. Daardoor kan niet de doorsteek naar de Waal worden gemaakt (over het Maas-Waalkanaal) en moet worden omgevaren.

Had die schade kunnen worden voorkomen door de sluis bij Heumen eerder dicht te varen? Deels. Om te voorkomen dat de waterstand van de Maas verder stroomopwaarts ook sterk zou dalen werden de sluis en de stuw bij Sambeek gesloten. De enige optie was omvaren over Antwerpen. Pas als er een noodmaatregel zou zijn getroffen bij Grave zou de maas niet meer leeglopen.

Eric Diepstraten: 'Ze konden niet op het stukje tussen Sambeek en Grave varen, maar ze konden wel omvaren via het Albertkanaal (via Maastricht en Antwerpen, red.). We hebben maximaal ingezet, ook met onze Vlaamse collega's. Die bedienen normaal niet op zondag, tenzij je een fors bedrag betaalt. We hebben met onze Vlaamse collega's een akkoord bereid dat zij de sluizen ook in de weekenden zouden bedienen. Daar heeft de scheepvaart geen rekening van gezien, wij wel. Dat betekende dat ze konden omvaren, maar dat leidt tot extra kosten. Het alternatief is vervoer via de weg, maar ook dat leidt tot extra kosten.'

Rijkswaterstaat rekende twaalf scenario's door. Uiteindelijk werd gekozen voor een tijdelijke waterkering met grote stukken steen. Na vier weken kon de scheepvaart worden hervat.

Sommige organisaties overwegen Rijkswaterstaat aansprakelijk te stellen, maar het is maar de vraag of daar iets te halen valt. Sowieso is het de vraag hoe veel schade wordt vergoed.

Rederij Gefo, de eigenaar van de Maria Valentine, is aansprakelijk voor 915.000 euro. Alleen de reparatie van de stuw bij Grave kost volgens Rijkswaterstaat al 15 tot 20 miljoen euro. Het schadefonds wordt naar rato verdeeld. Des te groter de schade per benadeelde, des te meer geld je uit het fonds krijgt. De meeste verzekeraars van woonbooteigenaren en bedrijven krijgen dus waarschijnlijk maar een fractie van hun schade vergoed. 

Diepstraten: 'Wij dienen sowieso onze claim in omdat wij vinden dat je dat inzichtelijk moet maken en dat je ook transparant moet zijn naar de maatschappij en dat je laat zien wat er gebeurt en wat je doet. Hoe de afhandeling uiteindelijk zal gaan, ga ik geen mededelingen over doen. Je zou uiteindelijk af kunnen vragen: zet ik de claim door of hebben we de maatschappij geholpen door de scheepvaart weer zijn ding kan doen?'